现在制造电动汽车的人被分为两组，一组是为了性能，另一组是为了智力。

不久前，由阿里巴巴、上汽集团和张江高科技共同出资的智己汽车宣布，第一款智己L7量产车正式投产。预计将于3月29日正式上市，并于4月开始交付。这一时间设置几乎是针对威莱et7，它将于3月28日开始交付。

智己L7和威来et7是这两个派系的典型代表，这可以从他们各自产品前面添加的定义中看出。威莱et7是“智能电动旗舰车”，智己L7被定位为“新世界驾驶旗舰车”。

试驾活动也是如此。智己L7的第一次试驾直接将车拉到了上海天马赛道，让用户和媒体体验到了下一阶段。另一方面，威莱et7让用户更深入地体验其智能驾驶舱和驾驶特性。

这实际上是一种新趋势。

由魏来、小鹏和理想公司领导的新一轮汽车制造力量以“智能”的标签在市场上取得了阶段性成功。

然而，智己、岚图、纪氪等传统汽车企业的高端品牌，并不擅长以互联网背景的“魏小莉”在智能上以卵击石。此时，把战场拉回到“车辆性能”的轨道上，说明一切都是那么合理。

更简单地说，制造一辆更好的电动汽车。

1、智能巅峰，新赛道在哪里？

2021年1月9日，创始人李斌正式发布了第一款纯电动汽车“威莱ET7”，智能驾驶的硬件天花板已经到来。

虽然去年，整个汽车行业都在疯狂地宣传智能驾驶，但我们所做的就是追随威莱，使用英伟达奥林；X芯片，并将激光雷达的数量从1个增加到最多4个。归根结底，没有人会承诺这些激光雷达能制造多少自动驾驶仪。

一位激光雷达行业人士对虎嗅说：“去年，很多人呼吁激光雷达量产第一年。事实并非如此。到目前为止，一辆成熟的量产车没有影子，当然，因为技术还没有准备好。”事实上，作为中国第一款能够大规模生产激光雷达的机型，小鹏P5直到此时才启动车内的两个激光雷达，但它只是作为停车场记忆停车功能的辅助设备。

你会发现，电动汽车在智能化水平上的同质性正变得越来越严重。

从硬件上看，智能驾驶舱和智能驾驶都处于硬件天花板阶段。例如，2016年，高通公司发布了第二代数字驾驶舱平台小龙820a。因此，第三代小龙8155于2019年发布，第四代小龙8295于去年发布。同样的，大功率计算自动驾驶仪芯片也同样如此，它们几乎都在靠近英伟达ORIN平台。问题只是谁先拿，谁后拿。开始抢线已经不重要了。关键是看实际的功能体验。

但令人尴尬的是，在智力方面很难做好，但很快就会出丑。在这个阶段，可以在基本处于顶部的驾驶区进行高速NOA导航辅助驾驶；停车面积最高，可以实现跨楼层记忆停车。在智能驾驶舱领域，我们更难耍花招。几乎每个人都有多屏互动和语音互动。一旦体验做得不好，它仍然会减少。

例如，krypton001在产品交付后经常出现与软件相关的错误。再比如，这次智己L7的工程车试驾后，我们发现他们将座椅、方向盘和后视镜的调节功能集中在触摸屏上。尝试软件定义汽车的概念是正确的，但从实际经验来看，这并不方便。智己表示，量产版将在座椅上添加实体按钮。

因此，在传统汽车企业中诞生的全新高端电动汽车品牌，无一例外地会将智能放回，专注于所谓的“性能”，进行市场分化。

事实上，越来越多的汽车公司意识到，电动汽车在“性能”方面仍然可以做很多事情。

在过去，新能源汽车企业往往将业绩视为简单的“加速成就”，但事实上，它在汽车行业是一个笼统、模糊且包罗万象的词。一般来说，整车性能包括很多子指标，其中一个是动力性能，包括最大速度、加速能力等。此外，驾驶性能、操控性、经济性等也是车辆性能的重要指标。

就车辆性能而言，可以做的事情太多了

一些新能源汽车企业将使用动力加速能力来概括汽车性能。这是因为电机的特性使电动汽车能够减小燃油汽车的尺寸，而前部的加速电车可以压碎相同级别的燃油汽车——这是一个物种优势。

例如，在推广电动汽车时，许多制造商将“麋鹿试验”等同于“可控性”。这种行为“既不愚蠢也不坏”。因为麋鹿测试只能代表操纵稳定性，而不能代表操纵质量。或者通过堆放大量材料，如空气悬架、Brembo制动卡钳、后轮转向和其他核心配置，然后你去宣传这是一款性能车，这也涉嫌切割韭菜。因为硬件的堆叠不等于体验的升级。

“你可以积累世界上最好的转向器、悬架、电控悬架和后轮转向。如果你有足够的钱，没问题。但你不能做的是调整。”。智己汽车有限公司联合首席执行官刘涛告诉虎嗅，欧洲人掌握的千分之一秒和千分之一秒的路感，是他们几十年和几百年来数亿次对同一条纽伯格林赛道的体验和调整。中国人暂时无法获得这些经验。他们只能依靠在别人身上花钱。

这也是一个好趋势。起初，一些制造商愿意为“操纵”买单，这表明他们不再关注加速。当小鹏P7首次发布时，它声称其底盘是与保时捷团队联合培训的产品。最近出现在媒体上的哪吒s也声称与保时捷联合开发。但即使你支付欧洲队调整底盘，至少你的基础不可能是坏的。

智己汽车底盘项目负责人裴亦辰，虎嗅说：“我们一直说，我们和威廉姆斯是由一个共同的团队共同组建的。事实上，这不仅是一个互补的优势，也是一个双向选择。威廉姆斯在调试方面有很强的基础，但我们必须强调国内工程团队的合作。”他所说的合作是，你应该先有自己的食谱，然后有材料，最后邀请厨师。

高和汽车还向我们总结了一个观点：“性能、控制和智能最终应该服务于用户基于场景的使用体验。最重要的是为用户创建丰富的使用场景。”

的确，制造一辆好的电动汽车很难，但它非常有价值。

2、一辆好的有轨电车不仅智能

这里有个问题要问你：“你是不是坐电动汽车晕车了？”

如果你去智湖检查，大V可能会告诉你“前庭平衡”有问题。当你乘坐电动汽车时，这种“感知运动的器官”会让你感到晕车。但这真的是我们自己的问题吗？是的，但不完全是这样。

由于电机的特性，电动汽车的踏板调节与油车的踏板调节有着不同的思路。过去，许多电动汽车都遇到过这样的问题：加速时g值不会均匀上升，但会在瞬间爆发。然后，当加速器被释放时，动能恢复将使g值立即变为负值。

这会导致用户在日常驾驶中为正0.2g和负0.2g，乘客在几轮后晕车。当然，这也包括对底盘的调整。例如，一些电动汽车在加速和减速时会有明显的倾斜，这也会加剧晕车问题。

特斯拉轨道模式下显示的G值

归根结底，许多新能源汽车企业为了保证产品在日常驾驶中具有更好的加速能力，牺牲了应该注意的驾驶、操控和乘坐品质。这三种性能统称为动态性能。如果做得不好，就会成为乘客晕车的噩梦。

然而，这并不意味着电动汽车不像燃油汽车那么容易驾驶。因为从理论上讲，前者在很多方面都有其固有的优势。这需要汽车企业的努力，即硬件支持和软件调整。

“如今，与燃油汽车相比，电动汽车可以为您提供无与伦比的驾驶体验。”出生于汽车工程专业的智己汽车公司联合首席执行官刘涛，对虎嗅强调：“我开玩笑说，世界上有一种悲哀，你不能再这样做了。即使你努力工作，油罐车的空白也不能标记今天的L7的状态，因为它的内在逻辑有许多根本的不同。”

他举了两个例子。第一个是重心：“原始的油车需要消耗大量的能量，才能将整车重心降低10毫米。许多经典车型为了降低发动机而水平分解V型发动机，但底盘上覆盖电池的电动汽车对它们来说是一个降维打击。”

第二是电力传输。“德国人常说，一辆好的汽车是用脚来移动的，但实际差距无法通过艰苦的工作来消除。在燃油汽车上，从踩油门到车轮，发动机的扭矩输出是1000毫秒。现在电动汽车只需要60毫秒，这不是一个数量级。”

此外，许多电动汽车不敢发挥高性能，其中大部分都卡在了电机上。当你跑两圈时，你的力量是有限的。当跑道的圈速通常减半时，性能如何？

在电动汽车的最高速度下，许多电动汽车都卡在200km/h以下。例如，小鹏P7的最高速度只有170km/h；biadihan的最高速度为185km/h；理想的速度只能达到172km/h。原因在于电机。一旦过热，速度将受到限制。

电机分为四个方面：硬件关注散热和功率曲线，软件关注驱动调节和效率。更不用说别的了，许多汽车公司都陷入了冷却的第一步。

水冷电机和油冷电机在峰值工况下的仿真结果

因为在极速行驶时需要高功率输出，这对电池和电机的冷却是一个巨大的挑战。

例如，在驱动和回收能量的工作过程中，电机中的定子铁芯和定子绕组会在运动过程中丢失，并以热的形式向外辐射。需要有效的冷却介质和冷却方式来带走热量，以确保电机在冷热循环平衡的稳定通风系统中安全可靠地运行。

当电机高速运转时，效率将从90%左右逐渐降低到80%，达到最高转速时甚至低于70%。剩下的30%将转化为热量。如果不能很好地控制热量，轻则性能会降低，重则会烧毁整个电机。

特斯拉Model3在最高速度下可以达到225km/h，这与其精确的电机冷却系统密不可分。转子部分采用复合空心轴套，使油首先从内腔进入。当到达终点并遇到封闭墙时，改变方向并流入外部空腔。外腔的外圆与转子直接接触，因此机油流过外腔时会带走转子的热量。此外，电机外壳上有一层液体冷却管道，电机模块的逆变器上也有一个温度控制循环。

与特斯拉类似，智己L7的电机也是油冷的，但它采用全网络直接瀑布冷却油道设计，精确可控地对定子和端部绕组进行湍流直接喷射冷却，从而实现电机端部和铁芯的同步冷却。制造商告诉我们，智己L7可以实现10次以上的极限加速度，并使电机的峰值功率持续时间接近30秒，约为普通电机的三倍。

悬架可根据不同的行驶条件进行调整，如高度为40mm/40mm的空气悬架和高度为40mm/40mm的软悬架。它可以根据不同的驾驶条件调整车速。

还有高河。为了获得更好的NVH，减速器的齿轮设计经过了十多轮优化，以从源头上降低噪音。此外，为了设计车辆腔体，陶氏化学公司开发了近3年的声学泡沫隔离腔体。根据制造商的描述，NVH腔谐振可以消除100%。

同样，智己L7采用双球头双横臂前悬架+全外球头五连杆后悬架，再加上全路况电控智能减震悬架，以及威廉姆斯校准的每种驾驶模式下高达5倍的减震力差，从而实现稳定与舒适主义的兼容。

但这些用户看不到这些小细节，真的在烧钱。智己投资数千万，只为威廉姆斯完成了两轮底盘调整。当然，如果把对整车性能的投资也包括在内，“那就远远不止这些，”刘涛补充道。

写在最后

关于直虎有一个备受赞誉的问题：“为什么新能源汽车是汽车智能的最佳载体，而不是传统汽车？”底部的高赞回答说：“不是智能化需要新能源汽车，而是新能源汽车需要智能化。”

事实上，正是制造商将用户的注意力从宣传渠道转移到了智能汽车上。相反，电动汽车在性能方面的固有优势还没有得到很好的探索。过去，许多汽车公司只对加速大惊小怪，这真是一件可怕的事情。

站在这个节点上，看看如何制造电动汽车，我们希望你们能回答一个新问题：“如果我有1亿的预算，我将在整车性能和智能方面投入多少？”

从趋势来看，越来越多的电动汽车企业开始关注电动汽车的整车性能。他们正在努力制造更好的智能电动汽车。

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