新能源所有者正在受苦受难——他们刚刚度过了冬天的生命，但他们没想到会在春天锁定电力。

在过去的一个半月里，用户在消费者服务平台blackcat上就威玛耐力下降提出了131次集体投诉。

根据维玛车主的投诉信息，600多名车主遭遇了这样的问题，自2021年年中以来车主一直抱怨。

威马（AndyLau）的所有者陈先生（NicholasTse）告诉新浪科技（Sinatechnology），仅购买两年的威玛EX6plus的功率损耗接近20%，官方续航里程已达到500公里，但实际续航里程现在只有220公里，缩水近60%。

小鹏的汽车最近也陷入了电动锁风暴。许多小鹏汽车抱怨说，在OTA（汽车远程升级）在2021年底，他们发现里程明显减少，小鹏的汽车被怀疑“锁定”汽车通过OTA。小鹏P7的大多数首批所有者都有过这种经历。

威玛对电源锁没有反应；小鹏汽车表示，经车主同意，电池已被拆除并送往工厂进行测试，测试结果将在第一时间公布。

升级后OTA耐力下降？

“电源锁定”分为两个概念：一个是一些充电桩，如国家电网和第三方充电运营商直接声明，电池只能充电至95%的表观SOC，这是由于出于安全考虑，从外部对电池充电有一定限制。

第二种是通过篡改BMS中的关键数据来锁定电池电量的SOC窗口，也就是说，人为阻止电池可以达到的最大电量，限制电池的充电容量和功耗。

WeimaEX6的所有者陈先生告诉新浪科技，2020年5月，我去威玛授权商店升级BMS（电池管理系统，三大电芯系统之一），发现电池寿命再次下降。

“最初，官方的航程是505公里，可以行驶300公里以上，但现在完全充电时可以行驶不到300公里，冬天可以行驶200公里。”

在多个收费状态下，他发现付款程度与汽车显示的程度不匹配。

给他印象最深的是，2021年底，他的车几乎没有电了。当他完成充电时，他发现汽车机器显示其已充电至96%，但实际充电桩显示其仅充电至76%，相差20个百分点。实际功率换算为约13kwh（以下简称“kwh”）。

因此，他越来越怀疑自己在升级BMS时被锁了起来。

陈先生还报告说，维玛Ex5的一位车主之前曾与他一起在汽车集团遇到过电池寿命低的问题。在店内进行维护后，不仅全功率电压从408v降至400V，而且全充电后电池寿命从200多公里降至120公里，在运行条件下电池寿命降低30%。

“听他说，现在需要每周充电两次，才能应付每天20公里的通勤。”陈先生说。

随着威玛车主遭遇“动力锁”的不断发酵，小鹏车主对“动力锁”的疑虑也在蔓延。

原因是四川成都的一位车主。OTA在2021年底升级后，他明显感到耐力下降了。小鹏P7568四轮驱动性能版配备了80.9度的电池。有一次，在电池几乎耗尽后，充电测试发现它只能充电66.36度。根据他的90%耗电模式，80.9千瓦时中的90%应该可以充电约73千瓦时。

业主认为充电端显示66.36kwh。如果将电缆损耗计算在内，可能会少3kwh。“如果只低3-4度，这是正常的衰减，但如果低近10度，车主怀疑锁上了，所以很多车主都有类似的怀疑。”小鹏P7670的一位车主告诉新浪科技。

江苏常州p7车主小鹏告诉新浪科技，他还怀疑自己被锁上了，因为这辆车的续航能力下降得比较快，最后100公里时，续航能力非常弱。“当你出去充电时，里程是3.5公里，但它显示耐力将从124公里下降到107公里，消耗17公里的耐力。”他说。

最近，在多次出现“电源锁定”情况后，他注意到自己也遇到了类似的情况。“我车的wltp（接近实际里程）里程是576公里。当我从107公里充电到576公里时，我只充电了64度。”他说。

如果这种怀疑被锁定，显然是缺乏严谨性。

通过计算每公里所需的功率，新浪科技发现，如果常州小鹏P7的所有者让满充满负荷，他可以充电约77度。

“我的车已经行驶了1.6万公里。如果是这样，那可能是正常衰减。将来，我会继续测试满充一两次。”他说。

小鹏P7670的另一位车主在2020年10月捡起了这辆车，他也处于同样的情况。当电池充满电时，他从未充电过，但只有在还剩20公里时才充电过一次。当时，它显示它是满的，但实际付款不到70度，这使他怀疑自己被锁上了。

然而，根据他过去的充电能力和里程附加值，满充的全流量约为77度。在最近频繁看到电源锁定的报道后，他还声称要进行更多的测试。

此外，广汽易安等也卷入了权力锁定传闻，该官员对此没有最终解释。

在2022年广东卫视的“315晚会”上，威马汽车因“自燃和动力锁定”而得名。到目前为止，威马汽车尚未发表任何声明。

锁定电力，而不是汽车企业拥有最终决定权。

事实上，锁并不是汽车公司的最终决定权，决策依据更多的是来自电池供应商。锁定率也是电池供应商根据时间和累积状态设置的阈值。一位曾在一家大型汽车企业工作的三电技术专家告诉新浪科技。

他指出，电源锁定的首要考虑因素是发生火灾的可能性。换句话说，电源锁定是为了降低电池在固定使用寿命后起火的可能性。

自2020年9月23日起20天内，威玛连续发生3起自燃事故，涉及车辆为威玛Ex5；在12月20日和23,2021日，郑州和三亚也发生了维玛EX5自燃事故。威马汽车限制了Ex5的充电率和充电量，这可能与汽车自燃有关，但威马汽车尚未证实这一点。

一位接近小鹏汽车的人士证实，汽车企业无权单方面锁定权力。“小鹏的BMS是与电池供应商联合开发的。据他所知，从四川成都送到工厂维修的电池在小鹏肇庆工厂进行了测试，但工厂也有电池供应商的现场技术，他们一定会参与，以确保结果的权威性。”他说。

上述三位电力技术专家指出，考虑到化学电池的反应特性，SOC估算需要留出一个缓冲区，以确保电池始终在安全区域工作。因此，对于实际使用场景，每辆车都有一个真实的功耗范围。例如，可以将其设置为5%-95%，以释放88%或90%的功率。

以欧洲汽车公司为例，他们通常给出两个数据，并直接确定使用范围。例如，在宝马I3的最早版本中，可用能量与总能量的比率在82%到90%之间。

在美国，汽车公司通过设置最高电压或SOC，或在BMS中设置最高SOC，或在中央控制屏幕系统中设置建议的SOC范围来缓解安全问题。

“所以电力不是汽车公司的最终决定权，至于责任，就是汽车企业和电池供应商有责任。”上述接受采访的专家说。然而，关于如何界定双方的责任，以及使用寿命和状态如何影响电源锁定率，另一方以涉及保密协议为由未能告知。

“电源锁”纠纷引发了关于如何保护车主知情权和选择权的深入讨论，而OTA为智能车主带来了越来越多的智能体验，汽车企业和供应商是否可以通过OTA侵犯车主对电池的所有权。

2020年11月25日，国家市场监督管理总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下简称《通知》），规范OTA技术的应用。

《通知》其中提到，消费者、零部件制造商、软件和系统或数据服务提供商如果得知生产商使用OTA隐藏车辆缺陷并逃避召回责任，可以直接向国家市场监督管理局质量发展局报告。

《通知》还提到，国家市场监督管理总局质量发展局将组织有关单位加强对汽车OTA安全监管技术的研究，探索建立OTA监管数据平台，组织开展OTA安全技术评估，加强相关召回监管。

新能源汽车的数量在过去两年里迅速增加。在飞速发展的时代，消费者也会遇到无数问题——汽车自燃、刹车失灵、自动驾驶技术不成熟、锁电等，这些都会对消费者的体验产生负面影响。

野蛮增长的时代必将过去。对于新能源汽车企业来说，只有把质量和服务放在首位，才能在未来激烈的竞争中站稳脚跟。

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